Eo Biển Hormuz & Hạt Nhựa: Hướng Dẫn Cho Nhà Nhập Khẩu Đông Nam Á

Cập nhật lần cuối: 25 tháng 3, 2026. Bài phân tích này phản ánh tình hình đến cuối tháng 3 năm 2026. Tình hình eo biển Hormuz đang diễn biến liên tục — truy cập kantormaterials.com/polymer-compass để xem đánh giá mới nhất.

Trước tháng 3 năm 2026, doanh nghiệp nhập khẩu hạt nhựa Đông Nam Á có bốn hành lang cung ứng: Trung Đông (qua Hormuz), Hàn Quốc, Singapore/Indonesia, và Trung Quốc. Mỗi hành lang có cấu trúc chi phí, mức độ rủi ro và chuyên môn sản phẩm khác nhau.

Việc đóng cửa eo biển Hormuz không chỉ làm gián đoạn một hành lang. Nó kích hoạt chuỗi phản ứng dây chuyền, khiến bốn hành lang thu hẹp còn một.

Tác động trực tiếp khá rõ ràng: xuất khẩu polyolefin từ Trung Đông — SABIC, Borouge, QAPCO và các nhà sản xuất khác — đều phải đi qua Hormuz. Khi eo biển đóng, toàn bộ khối lượng này không thể đến tay người mua châu Á, bất kể giá cả.

Nhưng tác động gián tiếp mới là điều đội ngũ thu mua cần tập trung phân tích:

Hàn Quốc — YNCC đã ngừng hoạt động cracking naphtha. Hàn Quốc nhập khẩu gần như toàn bộ naphtha, và một phần đáng kể đi qua eo biển Hormuz hoặc có nguồn gốc từ Trung Đông (Hàn Quốc cũng nhập naphtha từ Úc, Đông Nam Á và lọc dầu nội địa, nhưng không đủ bù đắp khi Hormuz đóng cửa). Khi naphtha khan hiếm, cracker ngừng hoạt động, và xuất khẩu PP cùng PE của Hàn Quốc sang Đông Nam Á cạn kiệt.

Singapore và Indonesia — Chuỗi bất khả kháng liên tiếp: PCS (Singapore), TPC, và Chandra Asri đều đã tuyên bố bất khả kháng (force majeure) hoặc cắt giảm công suất. Các nhà máy này phụ thuộc vào nguyên liệu đầu vào naphtha — loại nguyên liệu đã trở nên đắt hơn đáng kể kể từ khi eo biển đóng cửa.

Trung Quốc — Hành lang duy nhất vẫn hoạt động gần như bình thường. Ngành hóa dầu Trung Quốc có lợi thế cấu trúc: công suất CTO (coal-to-olefins, than thành olefin) và MTO (methanol-to-olefins, methanol thành olefin) đáng kể, không phụ thuộc vào naphtha nhập khẩu. Cùng với dự trữ dầu mỏ chiến lược lớn và tồn kho thương mại dồi dào, Trung Quốc có bộ đệm sâu nhất trong các khu vực sản xuất.

Để hiểu rõ tình hình nguồn cung hạt nhựa, cần xem xét mức độ ảnh hưởng của việc đóng cửa Hormuz đối với từng khu vực sản xuất. Tình hình không đồng đều — có hành lang bị chặn hoàn toàn, có hành lang bị suy giảm, và một hành lang vẫn được bảo vệ về mặt cấu trúc.

Trung Đông: tắc nghẽn hoàn toàn

Trung Đông chiếm tỷ trọng đáng kể trong xuất khẩu polyolefin toàn cầu, và phần lớn khối lượng này đi qua eo biển Hormuz. SABIC (Jubail và Yanbu), Borouge (Ruwais, Abu Dhabi), QAPCO (Qatar) và EQUATE (Kuwait) đều phụ thuộc vào eo biển này cho các lô hàng đi châu Á. Khi eo biển đóng, các nhà sản xuất có hai lựa chọn: chuyển hướng khối lượng về phía tây qua Biển Đỏ và kênh Suez (tốn thêm chi phí và thời gian), hoặc ngừng xuất khẩu. Cả hai phương án đều không giúp ích cho nhà nhập khẩu Đông Nam Á trong ngắn hạn.

Với những doanh nghiệp từng phụ thuộc vào các mã PE Trung Đông — đặc biệt metallocene LLDPE từ Borouge hoặc HDPE ống từ SABIC — khoảng trống nguồn cung xảy ra ngay lập tức và không có giải pháp thay thế ngắn hạn trong cùng hành lang. Các mã hàng này không thể thay thế bằng hạt nhựa Hàn Quốc hay Trung Quốc mà không cần đánh giá lại chất lượng (requalification).

Công suất tại Yanbu (một số dây chuyền SABIC, Natpet cho PP) về mặt kỹ thuật có thể đi vòng Hormuz qua Biển Đỏ. Tuy nhiên, Natpet chỉ sản xuất PP và không có công suất PE. Khối lượng từ Yanbu đến châu Á qua Suez có thời gian vận chuyển dài hơn và cước phí cao hơn, khiến chúng không cạnh tranh được với nguồn hàng từ Trung Quốc cho hầu hết nhà nhập khẩu Đông Nam Á.

Hàn Quốc và Nhật Bản: phụ thuộc naphtha, suy giảm

Hàn Quốc là nhà cung cấp nhựa nguyên liệu lớn thứ hai cho Đông Nam Á tính theo giá trị. Các nhà sản xuất Hàn Quốc — LG Chem, Lotte Chemical, Hanwha Total, YNCC — vận hành cracker naphtha gần như hoàn toàn. Hàn Quốc nhập khẩu khoảng 90% nhu cầu naphtha. Một phần đáng kể trong số đó có nguồn gốc từ Trung Đông hoặc đi qua Hormuz.

Khi nguồn cung naphtha bị siết chặt, các cracker Hàn Quốc đứng trước lựa chọn: tìm nguồn naphtha thay thế với giá cao hơn (naphtha giao ngay từ các nguồn không qua Hormuz vẫn có nhưng ở mức premium), hoặc giảm công suất vận hành. YNCC đã ngừng hoạt động. Các nhà sản xuất Hàn Quốc khác đang chạy ở công suất thấp và ưu tiên cung cấp cho nội địa hơn xuất khẩu.

Tình hình Nhật Bản tương tự về cấu trúc nhưng khác về tác động đối với nhà nhập khẩu Đông Nam Á. Nhật Bản có dự trữ chiến lược lớn hơn (khoảng 200 ngày tổng dự trữ chiến lược và thương mại), nhưng Nhật Bản không phải là nhà xuất khẩu hạt nhựa lớn sang Đông Nam Á. Sản lượng Nhật Bản tiêu thụ nội địa. Ý nghĩa đối với nhà nhập khẩu Đông Nam Á là gián tiếp: khi nguồn cung Hàn Quốc thắt chặt, người mua nội địa Nhật Bản không hấp thụ lượng hàng dư từ Hàn Quốc, nghĩa là việc cắt giảm xuất khẩu của Hàn Quốc chuyển trực tiếp thành giảm hàng sẵn có tại Việt Nam và Philippines.

Ấn Độ: Jamnagar bị ảnh hưởng, bức tranh phức tạp

Tổ hợp lọc dầu và hóa dầu lớn nhất Ấn Độ — Reliance Industries tại Jamnagar, Gujarat — chế biến dầu thô vận chuyển qua Biển Ả Rập, và nhiều loại có nguồn gốc từ các nhà sản xuất Trung Đông phụ thuộc Hormuz. Dù Ấn Độ đã đa dạng hóa nguồn dầu thô (Nga đã trở thành nhà cung cấp lớn hơn), việc gián đoạn dòng dầu Trung Đông vẫn khiến chi phí nguyên liệu đầu vào tăng cho các cracker Ấn Độ.

Xuất khẩu hạt nhựa Ấn Độ sang Đông Nam Á khiêm tốn so với khối lượng từ Trung Đông, Hàn Quốc hay Trung Quốc, nhưng với những doanh nghiệp đang mua các mã Ấn Độ cụ thể (đặc biệt một số PP copolymer), hành lang này bị suy giảm chứ không bị chặn hoàn toàn. Dự kiến phân bổ xuất khẩu Ấn Độ sẽ bị siết chặt và giá tăng khi các nhà máy gần Jamnagar cạnh tranh nguồn dầu thô không qua Hormuz.

Trung Quốc: được bảo vệ về cấu trúc, hành lang cuối cùng

Ngành hóa dầu Trung Quốc vận hành trên kiến trúc nguyên liệu đầu vào khác biệt căn bản so với mọi khu vực sản xuất khác. Trong khi các cracker ven biển (Trấn Hải/Zhenhai, Phúc Kiến/Fujian, Đại Liên/Dalian) sử dụng naphtha nhập khẩu và chịu áp lực nguyên liệu tương tự Hàn Quốc và Singapore, Trung Quốc có tuyến sản xuất thứ hai: các nhà máy CTO (coal-to-olefins) và PDH (propane dehydrogenation) hoạt động bằng than nội địa hoặc propane nhập khẩu (chủ yếu từ Mỹ và Úc — đều không đi qua Hormuz).

Công suất CTO và PDH tạo ra mức sản lượng sàn mà không khu vực xuất khẩu nào khác có được. Các nhà máy này tập trung ở nội địa (Thiểm Tây, Nội Mông, Ninh Hạ cho CTO; Chiết Giang và Sơn Đông cho PDH) và sản xuất các mã PP, PE tiêu chuẩn phù hợp cho hầu hết ứng dụng hạt nhựa thông dụng.

Ngoài ra, Trung Quốc nắm giữ khoảng 80–90 ngày dự trữ dầu mỏ chiến lược với mục tiêu chính phủ là 120 ngày, cộng thêm tồn kho thương mại đáng kể. Ngay cả với cracker naphtha ven biển, Trung Quốc có bộ đệm sâu hơn trước khi buộc phải ngừng hoạt động so với bất kỳ nhà sản xuất châu Á nào khác.

Việc đóng cửa Hormuz đã kích hoạt chuỗi phản ứng trên thị trường cước vận tải, ảnh hưởng đến tất cả các hành lang — kể cả tuyến Trung Quốc–Đông Nam Á vốn không đi qua eo biển.

Bảo hiểm rủi ro chiến tranh (WRI): Tàu đi qua Biển Ả Rập hoặc tiếp cận Vịnh Oman chịu phí bảo hiểm WRI cao hơn. Các khoản phí này được chuyển sang chủ hàng dưới dạng phụ phí. Với các tuyến đi gần vùng ảnh hưởng, WRI tăng thêm ước tính $15–30/TEU trên cước cơ bản.

Phụ phí nhiên liệu khẩn cấp: CMA CGM đã áp dụng Phụ phí Nhiên liệu Khẩn cấp $75/TEU trên các tuyến nội Á. Các hãng tàu khác dự kiến sẽ theo sau. Lý do là giá nhiên liệu bunker tăng do nguồn cung dầu thô thắt chặt — dù tuyến nội Á không đi qua Hormuz, giá bunker mang tính toàn cầu.

Tái phân bổ thiết bị: Mất cân bằng container đang trầm trọng hơn. Khối lượng xuất khẩu từ Trung Đông trước đây trả container rỗng về châu Á nay không còn. Điều này khiến container tại các cảng xếp hàng Trung Quốc khan hiếm hơn, đặc biệt container 40ft high-cube. Dự kiến phụ phí mất cân bằng container (EBS/CIC) sẽ tăng trong suốt Q2 2026.

Cước Trung Quốc–Việt Nam (mức cơ sở hiện tại): Ninh Ba (Ningbo) đi TP. HCM vẫn ở mức $550/40HQ cước biển (khoảng $38/MT tổng chi phí với ~22 MT/container). Thượng Hải (Shanghai) đi TP. HCM là $200–400/40ft. Quảng Châu (Guangzhou)/Nam Sa (Nansha) đi TP. HCM là tuyến ngắn nhất với 2–5 ngày vận chuyển và $150–300/40ft. Đây là mức cước trước khi tăng — nên dự trù thêm 15–25% trong Q2 nếu đóng cửa kéo dài.

Cước Trung Quốc–Philippines: Cước FCL đi Manila bước vào Q1 2026 ở mức thấp nhất nhiều năm ($125/20GP, $175/40GP trong tháng 2). Các mức cước này sẽ chịu áp lực tăng từ cùng các yếu tố phụ phí và thiết bị, nhưng điểm xuất phát thấp hơn so với tuyến Việt Nam.

Thời gian vận chuyển các tuyến Trung Quốc–Đông Nam Á vẫn ổn định. Thượng Hải đi TP. HCM vẫn 7–10 ngày, Ninh Ba đi TP. HCM 7–10 ngày, Thanh Đảo (Qingdao) đi TP. HCM 7–10 ngày. Việc đóng cửa Hormuz không ảnh hưởng trực tiếp đến các tuyến này. Tuy nhiên, nếu các hãng tàu chuyển hướng tàu từ tuyến Trung Đông sang các tuyến khác, mức độ đúng lịch trên các tuyến nội Á có thể giảm.

Với đội ngũ thu mua đang đánh giá nguồn cung hạt nhựa, khung ra quyết định đã đảo ngược. Trước đây, câu hỏi đầu tiên là "giá tốt nhất là bao nhiêu?" Giờ câu hỏi đầu tiên là "hành lang nào thực sự đang giao hàng?"

Điều này thay đổi cách đánh giá báo giá:

• Báo giá cạnh tranh từ trader Hàn Quốc vô nghĩa nếu nhà sản xuất không có naphtha
• Giá FOB (Giao hàng lên tàu) Trung Đông không còn ý nghĩa khi tàu không thể đi qua eo biển
• Giá hạt nhựa từ Trung Quốc nên được đánh giá dựa trên khả năng giao hàng thực tế, không so sánh với những mức giá chỉ tồn tại trên giấy

Tuần 1–2 (giai đoạn hiện tại)

Tuần 4–8

Nhu cầu tập trung vào nguồn cung Trung Quốc thể hiện rõ trong giá. Giá FOB Trung Quốc cho PP và PE thông dụng có thể tăng 5–12% khi toàn khu vực cạnh tranh cùng một nguồn cung. Phụ phí cước cộng dồn — dự kiến phụ phí tích lũy thêm $100–200/TEU trên tuyến Trung Quốc–Đông Nam Á. Nhà sản xuất bắt đầu quản lý phân bổ xuất khẩu chặt chẽ hơn, ưu tiên người mua có hợp đồng hơn người mua giao ngay. Doanh nghiệp chưa có thỏa thuận cung ứng đối mặt với rủi ro phân bổ, không chỉ rủi ro giá.

Tháng 3–6

Nếu đóng cửa kéo dài quá 90 ngày, các tác động bậc hai sẽ chi phối. Dự trữ chiến lược Trung Quốc bắt đầu giảm đáng kể, và việc phân bổ naphtha cho cracker ven biển bị siết chặt. Mã hàng từ CTO/MTO có premium cấu trúc so với mã từ naphtha Trung Quốc. Một số nhà sản xuất có thể hạn chế xuất khẩu để đảm bảo cung nội địa. Nhà sản xuất chế biến nhựa Đông Nam Á đối mặt rủi ro sản xuất thực sự — không chỉ thu hẹp biên lợi nhuận, mà là không thể mua được nguyên liệu đầu vào ở bất kỳ giá nào từ nguồn ngoài Trung Quốc. Doanh nghiệp có hợp đồng dài hạn và khối lượng cam kết được bảo vệ. Người mua giao ngay chịu thiệt hại nặng nhất từ cả leo thang giá và bất ổn phân bổ.

Ba chỉ số quan trọng trong 30–60 ngày tới:

1. Giá naphtha Đông Bắc Á — Nếu giá naphtha C&F Japan vượt $750/MT, dự kiến sẽ có thêm cracker tại Hàn Quốc và Singapore đóng cửa
2. Công suất vận hành cracker Trung Quốc — Sinopec đã bắt đầu phân bổ naphtha ưu tiên cho sản xuất nhiên liệu thay vì hóa dầu. Theo dõi Fujian Gulei và Zhenhai cắt giảm công suất
3. Phụ phí cước vận tải — Phụ phí Nhiên liệu Khẩn cấp CMA CGM ($75/TEU nội Á) là đợt đầu tiên. Các hãng tàu khác sẽ theo sau

Các hành động dưới đây áp dụng cho nhà phân phối tầm trung và nhà sản xuất chế biến nhựa tại Việt Nam và Philippines đang thu mua PP, PE, và LDPE thông dụng:

1. Đảm bảo cam kết nguồn cung từ Trung Quốc ngay. Chuyển từ mua giao ngay sang thỏa thuận dài hạn nếu có thể. Cửa sổ giá hiện tại — khi giá FOB Trung Quốc chưa phản ánh đầy đủ sự tập trung nhu cầu — sẽ không mở mãi.

2. Yêu cầu báo giá CFR (Tiền hàng và cước phí) chốt trước khi phụ phí tiếp tục leo thang. Phụ phí cước tăng cộng dồn theo từng đợt khi các hãng tàu lần lượt điều chỉnh. Chốt giá CFR nếu nhà cung cấp có thể chào. Nếu cước chưa chắc chắn, chấp nhận báo giá FOB và quản lý cước riêng — nhưng phải chốt giá hàng trước.

3. Rà soát tồn kho và xây dựng hàng dự trữ đệm. Chi phí giữ 60 ngày tồn kho ở mức lãi suất tài trợ hiện tại thấp hơn đáng kể so với chi phí thiếu hàng hoặc chịu giá tăng 10–15%. Nếu dòng tiền cho phép, tích trữ hàng ngay khi giá còn gần mức cơ sở.

4. Đánh giá mã hàng thay thế cho các ứng dụng trọng yếu. Nếu sản xuất phụ thuộc vào mã hàng Trung Đông hoặc Hàn Quốc cụ thể, xác định tương đương mã hàng Trung Quốc và bắt đầu kiểm tra chất lượng ngay. Chuyển đổi mã hàng cần thời gian — bắt đầu ngay bây giờ nghĩa là có phương án dự phòng nếu gián đoạn kéo dài qua Q2.

5. Đa dạng hóa quan hệ nhà cung cấp trong Trung Quốc. Không phải mọi nguồn cung Trung Quốc đều giống nhau. Nhà sản xuất ven biển dùng naphtha chịu cùng áp lực nguyên liệu đầu vào như Hàn Quốc (với độ trễ). Sản phẩm từ CTO/MTO của nhà sản xuất nội địa ít rủi ro nguồn cung hơn. Hỏi nhà cung cấp về nguồn gốc nguyên liệu đầu vào.

6. Theo dõi cước vận tải hàng tuần. Cước nội Á đang thay đổi nhanh hơn giá hạt nhựa. Cước tăng $100–200/TEU trên container 22 MT tương đương thêm $4.50–9.00/MT vào chi phí đến kho — đủ để thay đổi bài toán kinh tế của một đơn hàng biên.

Mọi khu vực sản xuất đều đang chạy bằng dự trữ. Sự khác biệt nằm ở thời gian đệm. Dự trữ Hàn Quốc đã cạn. Nhà máy Singapore đang tắt dần. Trung Quốc có bộ đệm lớn nhất — nhưng không phải vô hạn.

Những doanh nghiệp có vị thế tốt nhất hiện tại là những đơn vị đã đảm bảo nguồn cung hạt nhựa từ Trung Quốc trước khi việc thu hẹp hành lang trở thành nhận thức chung. Với những doanh nghiệp còn lại, câu hỏi không phải là có nên chuyển sang nguồn Trung Quốc hay không — mà là liệu còn phân bổ cạnh tranh nào không.

---

Phân tích này phản ánh tình hình cuối tháng 3 năm 2026. Thị trường hạt nhựa đang biến động nhanh — liên hệ đội ngũ chúng tôi để có giá và thông tin khả dụng mới nhất.

---

Bài Viết Liên Quan

• Hạt Nhựa Trung Quốc: Hành Lang Cung Ứng Còn Mở Bao Lâu?
• So Sánh Nguồn Cung Hạt Nhựa: Trung Quốc vs. Hàn Quốc vs. Trung Đông

---

Để biết giá hiện tại cho các grade cụ thể, cho chúng tôi biết bạn cần gì — loại polymer, ứng dụng, khối lượng, và địa điểm giao hàng — đội ngũ thu mua sẽ phản hồi với grade phù hợp và giá FOB hiện tại.

Chưa sẵn sàng gửi yêu cầu? Đăng ký cập nhật giá hàng ngày — giá FOB hạt nhựa, cập nhật mỗi ngày giao dịch.